LA ACTIVIDAD DEL PUERTO DE PALMA NO EXPLICA LOS NIVELES DE RUIDO Y PARTÍCULAS

Un estudio de la Universitat de les Illes Balears (UIB) y la Autoridad Portuaria de Baleares (APB) ha concluido que la actividad del puerto de Palma no explica “por sí sola” los niveles de ruido y partículas en el aire.

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En el transcurso del proyecto ‘SmartSensPort-Palma’, impulsado por ambas instituciones con la colaboración de la empresa MallorcaWifi, no se ha detectado ninguna vinculación clara entre la actividad portuaria y los datos de contaminación ambiental, según han anunciado esta mañana el presidente de la APB, Joan Gual de Torrella, y el vicerrector de Innovación y Relaciones Institucionales de la UIB, Jordi Llabrés, durante una rueda informativa en el campus universitario.

UIB

El proyecto busca evaluar la viabilidad del seguimiento de variables de contaminación ambiental con dispositivos de bajo coste. Así, se han recogido datos a través de una red de sensores instalados en el puerto de Palma,y posteriormente se han analizado para valorar la correlación entre la actividad portuaria y la contribución al nivel de contaminación ambiental de la zona. En particular, se ha monitorizado el nivel de ruido, la concentración de partículas y la concentración de gases.

De los datos de ruido y partículas analizadas desde septiembre de 2017 hasta abril de 2018, se observa que no existe una correlación clara entre todas las actividades del puerto y los niveles de contaminación por ruido y partículas medidos. Es decir, según el estudio de la UIB, la actividad del puerto de Palma no explica por sí sola los niveles de ruido y partículas PM10 presentes en el aire.

Así, el comportamiento de estas variables no coincide con el comportamiento de todos los tipos de actividades identificadas, entendida esta actividad como número de horas que un barco permanece en el puerto. Por tipo de barco, sólo la actividad de los ferrys muestra una correlación relativamente elevada con la concentración de partículas PM10 en suspensión en el aire.

Los investigadores de la UIB señalan la necesidad de estudiar también otros factores que puedan explicar mejor la correlación con la contaminación ambiental, así como ampliar el estudio a los gases y poder establecer un modelo de comportamiento que permita extraer conclusiones causa-efecto.

El estudio también ha concluido que las redes de sensores de bajo coste, a pesar de la baja resolución, “son una alternativa con mucho potencial para monitorizar puertos y tomar decisiones basadas en datos”, pero creen necesario continuar monitoreando los datos para pasar del análisis correlacional al análisis causal.

Según la información recogida durante este periodo, del 1 de septiembre de 2017 al 30 de junio de 2018, han hecho escala en el puerto de Palma un total de 2.750 barcos. De estos, 435 han sido cruceros, cifra que representa un 15,8 por ciento del número total.

Por tipo de barco, el grupo más numeroso es el de ferrys, tanto en cuanto a número total de barcos como a número de horas por barco atracado en el puerto.

Si se contabiliza el número total de horas por barco durante todo el período de observación, los cruceros representan un 25 por ciento del total de horas por barco de este periodo, los ferrys representan un 44 por ciento del total, y otros tipos de embarcaciones, un 31 por ciento.

Además, los días de la semana con mayor actividad son el sábado y el martes, y las horas de máxima actividad son entre las 6.00 y las 11.00 horas.

En cuanto a las partículas y el ruido, presentan un incremento durante el día y un descenso durante la noche, que no coinciden con la evolución de la actividad en horas/barco en el puerto.

Sin embargo, en el caso de las partículas PM10, si se detalla la actividad por tipo de barco, se puede establecer mediante un análisis del ciclo semanal que el nivel de PM10 ofrece una notable correlación con la actividad de los ferrys (0,72), mientras que la correlación con los cruceros es mucho más débil (0,26) e inexistente para el caso de otros barcos.

La evolución media de PM10 muestra algunos picos, pero se mantiene en un promedio diario dentro de los límites permitidos en áreas urbanas (50 g/m3 diario).

Finalmente, los datos de gases monitorizados corresponden al mes de junio de 2018 y, si bien permiten observar las tendencias normalizadas y establecer un ciclo diario de nivel de concentración del contaminante, aún no son suficientes para establecer un modelo fiable para extraer conclusiones causa-efecto .

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